Doanh thu tăng nhưng hãng nào cũng lỗ
Du lịch nội địa bùng nổ cùng nhu cầu di chuyển như chiếc lò xo bật dậy sau đại dịch kéo thị trường hàng không Việt Nam phục hồi mạnh mẽ về lượng khách nội địa. Nghịch lý là khách tăng trưởng mạnh, doanh thu tăng nhưng hãng bay nào cũng báo lỗ.
Đến hết quý 3 năm nay, Vietjet ghi nhận doanh thu tăng gấp 8 lần so với cùng kỳ nhưng báo lỗ tới 760 tỉ đồng, chủ yếu do chi phí tài chính tăng mạnh.
Tương tự, số liệu trong báo cáo tài chính 3 quý đầu năm của Tập đoàn FLC cho thấy Bamboo Airways đã lỗ lũy kế hơn 3.500 tỉ đồng, cao hơn khoản lỗ gần 2.300 tỉ đồng của cả năm 2021 khi đại dịch Covid-19 bùng phát mạnh.
9 tháng đầu năm 2022, Vietnam Airlines ghi nhận hơn 51.300 tỉ đồng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ, tăng 173% so với cùng kỳ 2021. Song, trừ đi các chi phí, hãng bay này bị lỗ ròng sau thuế hơn 7.700 tỉ đồng, thấp hơn khoản lỗ cùng kỳ năm ngoái 4.370 tỉ đồng (36%).
Diễn biến hoạt động của các hãng hàng không Việt Nam không nằm ngoài nhận định của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) rằng năm 2022, sản lượng hành khách sẽ đạt 83% như trước đại dịch nhưng tổng lỗ của hàng không toàn cầu ước tính ở mức 9,7 tỉ USD. Khó khăn mà các hãng bay phải đối mặt trong 2022 cũng như thời gian tới bao gồm: các khoản nợ ngắn hạn đến hạn phải trả, giá nhiên liệu tăng quá cao, thiếu hụt nhân công, kinh tế suy thoái và xung đột chính trị.
Theo đánh giá của các chuyên gia, mặc dù thị trường nội địa đã nhanh chóng phục hồi nhưng không bền vững do sức mua và khả năng chi trả của người dân chưa cao. Trong khi đó, các hãng hàng không cạnh tranh gay gắt, dồn toàn bộ máy bay chưa bay được quốc tế vào khai thác thị trường nội địa, khiến giá vé bình quân thấp. Tính chung trong 9 tháng đầu năm, các hãng đều cho biết giá vé bình quân giảm hơn 12% so với cùng kỳ 2019.
Mặt khác, thị trường vận tải quốc tế vẫn phục hồi yếu do hành khách có xu hướng du lịch nội địa khi chưa hoàn toàn yên tâm với tình hình dịch bệnh ở các quốc gia khác. Một số nước như Nhật Bản cũng tập trung khuyến khích du lịch nội địa bằng các chính sách mạnh để kích cầu; các thị trường lớn như Trung Quốc vẫn theo đuổi chính sách zero Covid; Nga xung đột chính trị... Trong bối cảnh như vậy, dự báo hoạt động kinh doanh vận tải hàng không vẫn cần nhiều thời gian để phục hồi thật sự.
Đáng chú ý, dòng tiền của các doanh nghiệp hàng không không vẫn chưa thoát cảnh khó. Lãnh đạo Vietnam Airlines cho biết năm 2022, riêng chi phí nhiên liệu của hãng tăng thêm 2.300 tỉ đồng so với kế hoạch, trong khi giá vé không thể tăng. Với mức giá nhiên liệu hiện nay, chi phí nhiên liệu năm 2022 đã tăng hơn do yếu tố giá khoảng 7.800 tỉ đồng so với năm 2019.
Cùng với đó, "cơn bão" tỉ giá ngoại tệ như "cú đánh bồi" khiến tất cả các doanh nghiệp lao đao và các hãng hàng không không nằm ngoài biến động. Riêng Vietnam Airlines, do chủ yếu thu bán bằng các đồng bản tệ, thanh toán các chi phí bằng USD nên trong bối cảnh các đồng bản tệ đều mất giá mạnh, tỷ giá đồng USD tăng cao, chi phí chênh lệch tỷ giá của Vietnam Airlines ước tính tăng thêm so với dự kiến khoảng 2.000 tỉ đồng trong năm nay.
 |
|
Vietnam Airlines vẫn mòn mỏi chờ gỡ khó từchính sách
|
Vẫn cần cú hích mạnh
Trải qua 2 năm đại dịch với những khó khăn "vô tiền khoáng hậu", ngành hàng không hậu Covid-19 vẫn phải gánh chịu những di chứng nặng nề. Doanh thu sụt giảm, đứt gãy dòng tiền...có tình trạng các hãng liên tục lập các cuộc đua “xuống đáy”, mang tính hủy diệt về giá vé để tạo dòng tiền duy trì hoạt động kinh doanh.
Các chuyên gia kinh tế nhận định môi trường kinh doanh năm 2023 trong và ngoài nước vẫn tiếp tục đối mặt với các cơn suy thoái và khủng hoảng chưa có dấu hiệu dừng lại. Rủi ro của chiến sự Nga - Ukraina, suy thoái kinh tế toàn cầu, biến động giá nhiên liệu và tỷ giá, tốc độ mở cửa du lịch - hàng không chậm… là những “gọng kìm” siết chặt doanh thu và lợi nhuận của các hãng.
Ngay cả khi các thị trường quốc tế trọng điểm như Trung Quốc, Nhật Bản hay Đài Loan… dự báo khôi phục hoàn toàn vào cuối 2023, các hãng hàng không tại Việt Nam đều chỉ "dè dặt" lựa chọn kịch bản phục hồi trung bình cho năm tới. Với kịch bản ấy, cân bằng tài chính là điều khó khả thi và vẫn phải chịu lỗ lũy kế kéo dài.
Đáng nói, các hãng có vốn ngoài nhà nước có quyền chủ động tối đa trong điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh để tăng thu, giảm chi (tăng thêm nguồn thu từ các hoạt động phụ trợ, linh hoạt đầu tư tài chính..) thì các doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu nhà nước phải theo sự phê duyệt của các cơ quan quản lý. Đơn cử như Vietnam Airlines chỉ được phép kinh doanh đúng ngành nghề vận tải hàng không để tránh đi chệch “đường băng”. Việc này làm giảm đi tính linh hoạt, tính tự chịu trách nhiệm của doanh nghiệp có vốn Nhà nước, nhất là trong bối cảnh thị trường biến đổi nhanh, khó lường như hiện nay.
Nếu “Đề án tổng thể các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch Covid 19 giai đoạn 2021 - 2025” nhanh chóng tìm được sự đồng thuận từ các cơ quan quản lý, hãng hàng không quốc gia lại được tiếp thêm sức mạnh kịp thời cùng các hãng hàng không khác đẩy nhanh đà “cất cánh”.
Theo Thanh niên